A BMW S1000RR estabelece um novo padrão mundial para as motocicletas superesportivas. Ela está um degrau acima de qualquer concorrente e nesta condição, abre o caminho para outras fábricas experimentarem o mesmo desafio. Foi assim com o lançamento da Yamaha R1 em 1998 e já havia sido assim com outras motocicletas de outras marcas antes. Alguém ousa, inova e acerta. Chegou a hora da BMW.
Essa moto, além de ter um motor que esbanja virtudes, traz tudo o que há de mais novo em termos de tecnologia para motocicletas, como ajustes de mapas de injeção, controle de tração, ABS, tudo integrado e administrado por processamento eletrônico. Traz também todos os ajustes independentes de suspensão que se pode desejar numa motocicleta esportiva. A melhor parte: o preço da BMW S 1000 RR é compatível com seu desempenho: muito competitivo.
A nova BMW S 1000 RR é uma superesportiva e como tal foi testada por Motonline. Utilizamos na cidade, na rodovia em viagens curtas e por caminhos tortuosos e muito prazerosos, e por fim a colocamos na pista de Interlagos, com um piloto profissional
Com tantos recursos e ajustes, veja o comportamento da BMW S 1000 RR nos diferentes ambientes para os quais ela pode ser utilizada.
No trânsito - Avaliação
Na rua não se espera de uma moto esportiva o máximo de conforto, menos ainda para um garupa. O banco e as pedaleiras para o passageiro são simbólicos, quase ilustrativos. Evite usar sob pena de levar uma bela bronca, principalmente se quiser passear com a namorada. Vai dar problema na certa.
A posição do piloto é boa, considerando a sua esportividade, pois há espaço suficiente, mesmo para uma pessoa de estatura maior. As pernas ficam com um bom apoio, não muito flexionadas e as barras da direção não são muito baixas. É possível pilotar por várias horas sem muito cansaço, mas para uso na cidade, em manobras de estacionamento ou nas ruas apertadas percebe-se que há pouca capacidade para manobras devido ao pouco curso da direção. De novo, um aspecto comum para uma super esportiva.
No transito pesado, sem vento frontal, o motor gera bastante calor e se for ligada a ventoinha (acima de 100ºC) pode ficar muito quente em volta da moto. Uma providência coerente para conservar o motor, mas um incômodo para o piloto. Deve-se evitar o uso contínuo em trânsito pesado, mas esse também é um aspecto bem comum nas esportivas em geral.
A rotação em marcha lenta fica em torno de 1200 rpm, que fornece torque suficiente para “taxiar” o “míssil” apenas com a embreagem nas manobras em baixa velocidade. Evite acelerar porque controlar esse avião em rotação mais alta dificulta seu controle pois ela é muito rápida.
Nas rodovias - Avaliação
Nas estradas e rodovias a proteção da carenagem fica bem baixa, o que obriga uma posição mais radical (abaixada) para vencer o vento tranquilamente em maior velocidade. Nas curvas está a grande aptidão dessa motocicleta, pois responde rápido e com grande precisão aos comandos do piloto. Em saídas de curva surge o excepcional torque do motor e a grande vantagem da troca de marcha assistida (Shift Assist).
É só puxar o pedal do câmbio para cima sem mexer na embreagem ou acelerador. A troca é macia e muito rápida.
A aceleração nas saídas de curvas é estupenda e os vários tipos de ajustes de resposta do motor afetam também a atuação do controle dinâmico de tração (DTC) que conta inclusive com um sensor de inclinação. Então acabam por permitir uma saída rápida e segura, mesmo para os pilotos menos experientes.
O Race ABS é de última geração, combinando o acionamento do freio traseiro junto com o dianteiro, se acionado apenas o traseiro. Ou seja, o freio dianteiro continua independente e é possível executar toques no traseiro para ajustes em mudança de trajetória, sem que a frente mergulhe.
Tanto o Race ABS quanto o Controle Dinâmico de Tração (DTC) atuam de forma programada, de acordo com cada posição do seletor de modo de condução. Desta forma o sistema age em muitos outros aspectos além do simples mapeamento da injeção ou da ignição do motor.
Mas o ABS transmite um pouco de vibração quando ele entra em funcionamento. Para os mais experientes talvez valha a pena desligá-lo, assim como o DTC. Mas eles conspiram para uma pilotagem extremamente prazerosa e segura nas estradas, porque é possível o piloto adequar os ajustes da motocicleta às suas características de pilotagem e da sua viagem.
Essa é uma moto feita para andar na pista. Levamos a BMW S 1000 RR ao autódromo de Interlagos (SP) para uma avaliação em condições de pista e para isso convidamos o piloto profissional Marcelo Camargo Corregiari. Veja no destaque as suas impressões.
Análise técnica
A BMW S 1000 RR impressiona com a quantidade de recursos eletrônicos. A central que fica logo atrás da coluna de direção, funciona na verdade como o "cérebro eletrônico" da moto pois troca informações com os vários componentes por meio de um padrão de comunicação digital próprio, CAN Bus. Essas informações trafegam à velocidade de 1Mbps, e assim a administração da moto inteira é possível, com as várias opções de condução.
A central eletrônica gerencia todos os sistemas da moto, integrando o DTS (controle de tração), o ABS, o “Shift Assist” em cada um dos modos de condução, alterando mapas de ignição, injeção, acionamento das válvulas nos dutos de escape e a variação de comprimento do tubo ressonador da admissão. Toda essa parafernalha eletrônica atua de forma inteligente para proporcionar, de acordo com a opção selecionada, um desempenho adequado às exigências do piso e habilidades do condutor.
No modo RAIN a curva de torque é bastante plana e estão disponíveis “apenas” 150 cv, para evitar condições de risco de derrapagem com piso liso. Também o ABS tem sua sensibilidade aumentada. O sensor de inclinação tem uma grande influência no controle de tração para condizer com as condições do piso. Pode-se considerar esse modo uma opção interessante para novatos ao ingressar numa pista, mesmo seca. Evita sustos maiores.
No modo SPORT a resposta do motor ainda é cautelosa, mas já coloca os 193cv. O ABS atua tão rápido quanto antes e o DTC já permite alguma saída de traseira numa aceleração maior. Demanda um piloto um pouco mais experiente. No modo RACE a sensibilidade do ABS fica menor e o DTC vai atuar mais tarde ainda. Já são possíveis pequenos “wheelies” nas acelerações e “RLs” nas frenagens. Apenas até esse modo a BMW recomenda usar nas rodovias. Uma proposta inteligente.
O modo SLICK apenas pode ser selecionado com o conector especial acoplado ao chicote, abaixo do banco do piloto (que por sinal é bem complicado para retirar e colocar).
Nessa opção, o sistema admite que há ótimas condições de tração, possível apenas em pistas de corrida. O ABS permite travar a roda traseira e o DTC permite em casos extremos virar a moto para trás. O motor está com sua potência máxima.
Ciclística muito boa. Respostas rápidas, mas atenuadas pelo amortecedor de direção que permite altas velocidades sem que haja oscilações importantes do chassi.
Este tem a construção bem atualizada, com duas barras periféricas e a entrada de ar do sistema “ram air induction” que passa em volta do canote da direção, de acordo com os padrões atuais da indústria. Recebe o motor como parte da estrutura e acaba por formar um conjunto muito rígido e leve.
Na sua geometria percebe-se a preocupação em manter o centro de gravidade baixo e as massas centralizadas, novamente seguindo os padrões da indústria. Contudo, como numa autêntica moto GP ela conta com vários ajustes na geometria do chassi. Altera a distância entre eixos de 1414 mm a 1459 mm, a altura da traseira pode subir até 10mm e o pino do pivô da balança pode mudar de altura substituindo calços. Assim ela pode contar com uma ampla gama de configurações para vários tipos de pista.
O ângulo do rake é bem agudo, apenas 23º, o que proporciona respostas muito rápidas aos comandos do piloto ao guidon, e devido ao bom amortecedor de direção, não causa nenhum efeito colateral como shimmiy, por exemplo. Assim, o comportamento é leve e rápido, mas não perde estabilidade por causa do controle que o sistema de amortecedor de direção proporciona. Parece até que está ligado na "central de inteligência" da moto. Mas não está e nem conta com nenhum ajuste.
O Motor, alimentado por quatro borboletas de 48mm responde por comando eletrônico (throttle by wire) de forma que, ao mudar o seletor de modo de condução, a resposta do acelerador também muda, indo para um curso total de apenas ¼ de volta no modo race em diante. Isso causa uma ação “calmante” no sistema, se você não está focado em máxima performance. Se fixar o acelerador por muito tempo numa posição parcial, digamos, em quinta marcha a 100 Km/h, o acelerador “muda” a posição da borboleta, porque ao definir um curso maior no acelerador, a posição da borboleta se fecha proporcionalmente ao curso maior, diminuindo assim a velocidade. Essa dinâmica resulta em uma condução mais econômica se ele subir de marcha. A alternativa é manter a aceleração máxima até o ponto de frenagem correto e assim obter um melhor resultado.
Esse motor 4 tempos tem uma configuração extremamente “oversquared” ou superquadrada. Com diâmetro e curso dos pistões forjados de 80 mm x 59,7 mm em cilindros de NikaSil com duplo comando no cabeçote e quatro válvulas de titânio (2x 33,5 mm na admissão e 2x 27,2 mm no escape) cada um. O acionamento delas é feito por balancins extremamente leves com uma relação de 1:1 (cada mm levantado pelo comando corresponde a 1mm levantado na válvula). A alta compressão de 13:1 demanda um sistema de controle de detonação (Anti-knock-system) incorporado na administração do motor. A potência máxima fica em torno dos 193 cv a 13000 rpm. O torque 11,4 Kgf-m a 9750 rpm. Trabalhando com o sistema de gerenciamento eletrônico, um motor que pelas suas características técnicas seria de apenas alta rotação consegue ser muito plano e com ótimo torque em todas as situações.
O Câmbio tem seis marchas de engate constante e já vem com o acionamento assistido para mudança para cima. O piloto só tem que puxar a alavanca para a mudança ser feita no mínimo de tempo. Quase imperceptível. O escalonamento para esse motor quase fica irrelevante, pois é preciso chamar toda potência do bólido para verificar que sim, as marchas se encaixam na faixa de maior torque e potência, resultando numa aceleração estupenda.
No fim de uma viagem de 400 km, em curvas de baixa usando toda aceleração disponível, os meus braços, pernas e coluna ficaram em pandarecos. Variando o meu encaixe na moto ora com as pernas, ora com os braços, ora com os dois, cheguei quebrado. E os freios, demandam mais força do condutor afoito para ficar em cima da moto. Potência de sobra e sensibilidade para não ser jogado sobre o tanque, pois as pinças de fixação radial contam com quatro pistões de 34 mm cada em dois discos de 320 mm flutuantes na dianteira e 220 mm na traseira. Tubos flexíveis reforçados em malha de aço maximizam a performance.
A suspensão fabricada pela Sachs é firme, mas compliante – capacidade da suspensão em responder às trocas de movimento recíproco - com pouca massa suspensa em relação ao curso. Ela responde muito bem no ajuste de fábrica e permite muitos outros ajustes para cada tipo de piloto e pista. A traseira conta com um amortecedor que dá 130mm de curso na roda. O ajuste de pré-carga da mola é feito com um anel simples, travado com parafuso e a progressividade é garantida com o link, montado por baixo. Ajusta compressão em alta e baixa velocidades e retorno, tudo indexado por 10 clicks para fácil memorização.
A instrumentação é muito completa. Um tacômetro analógico domina o painel, acompanhado por dois displays de cristal à direita deste. Iluminação é perfeita, pois conta com um sensor para aumentar ou diminuir o LCD, juntamente com a intensidade do farol. Detalhes que impressionam.
O mostrador de cristal líquido expõe a velocidade instantânea, a marcha engatada e o modo de condução selecionado. No segundo mostrador você lê a temperatura do motor, relógio e os hodômetros (1,2 e total) no modo road. No modo “lap time” há um sistema para monitorar tempos de pista, com número da volta atual, o tempo da última volta, o tempo acumulado da volta corrente. Pode ser configurado para indicar a volta mais rápida, o número de voltas totais, posição porcentual médio do acelerador nas voltas, tempo total de acionamento do freio, velocidade máxima e mínima na volta selecionada e número de trocas de marcha.
A luz de indicação de troca de marchas fica em lugar bem visível. O ajuste é apenas na freqüência do pisca-pisca e na sua luminosidade. Além da função normal para troca de marchas ela tem uma segunda função, para indicar o giro correto para a largada na pista. Ao piscar na faixa de 9000 rpm determina o melhor momento - acima disso permanece acesa e abaixo fica apagada.
